Údolní přehrada na řece Svratce

Brněnská přehrada leží na severozápadním okraji města Brna a její okolí se postupem času stalo nejnavštěvovanější rekreační oblastí v blízkosti města. Dříve se jí říkalo Kníničská, neboť při její stavbě byla zatopena obec Kníničky (blíže na tabuli č. 3).

Přehrada leží na řece Svratce, dříve nazývané též Švarcava, která je největším levobřežním přítokem Dyje. Její povodí se rozkládá od severní části Českomoravské vrchoviny na jihovýchod přes Boskovickou brázdu, Brněnský vyvřelý masiv a Moravský kras až do Dyjskosvrateckého úvalu. Jeho délka činí přibližně 115 km a šířka 60 km. Samotná řeka Svratka pramení na jihozápadním úbočí Žákovy hory ve výšce 780 m. n. m. a svou pouť končí na soutoku s Dyjí, dnes v oblasti střední zdrže Novomlýnských nádrží.

Nad soutokem s řekou Svitavou se nachází několik míst, která byla v minulosti zvažována pro možnou výstavbu přehrady, říční údolí sevřené relativně příkrými svahy se totiž místy zužuje jen na několik desítek metrů (v Borovnici, nad Veverskou Bítýškou, v Kníničkách, nad Komínem, u Kamenného mlýna aj.). Ve vodohospodářských plánech z poloviny 20. století proto najdeme v tomto úseku až 9 přehrad.

K výstavbě přehrady právě v těchto místech bylo nakonec přistoupeno proto, že oblast zátopy (270 ha) se jevila jako nejméně kontroverzní. Největším problémem zde bylo přesídlení obce Kníničky a několik zásahů v oblasti Veverské Bítýšky (zatopení Tejkalova mlýna). V oblasti zátopy se však nenacházela zvláště hospodářsky cenná půda, neprobíhala zde významná těžba nerostných surovin a ani důležité lesní komplexy nebyly stavbou narušeny. Také cenné historické památky, které dnes můžeme obdivovat v blízkosti přehrady, ležely mimo předpokládanou zátopu (hrad Veveří, pozdně románská kaple Matky Boží nedaleko hradu, centrum Veverské Bítýšky aj.).

Rekreační využití přehrady má historii dlouhou téměř jako přehrada sama. Její dokončení se datuje do roku 1940. Ačkoliv se po skončení války potýkalo naše národní hospodářství s řadou potíží, byla již rok po osvobození díky zanícení organizátorů zahájena lodní plavba. První dvě výletní lodě pro 90 cestujících byly 5. května 1946 pokřtěny jmény Morava a Brno. O výlety na přehradu byl obrovský zájem i přes to, že tramvajová trať tehdy končila v Komíně a dál už museli výletníci autobusem nebo po svých. Do staré Bystrce byla tramvajová doprava zavedena až v roce 1951. Stále rostoucí zájem občanů si vyžádal spuštění dalších lodí na vodu, a tak do roku 1961 k Moravě a Brnu přibyl ještě Úderník, Pionýr, Mír, Praha, Moskva, Bratislava a Kyjev. Od druhé poloviny 50. let pak vyrůstají v oblasti přehrady i rekreační chaty a zájem o využití oblasti k těmto účelům stále roste. Dokonce zde jednu dobu fungovala i "plovoucí prodejna Pramenu", která zásobovala chataře čerstvými potravinami. Od 60. let až do současnosti má celý lodní park kapacitu až 1 500 osob. Na přelomu 80. a 90. let byly některé lodě rekonstruovány a přejmenovány, takže z Úderníka se stalo Brno, z Kyjeva Veveří a z Moskvy na žádost primátora vznikl v roce 1993 Dallas.

Přehradní jezero je však také využíváno ke sportovním účelům. Kromě letního koupání, vyjížděk na šlapadlech a lodičkách či surfování je také dějištěm pravidelných veslařských a plaveckých závodů. V zimě, když hladina zamrzne, je zde možno spatřit desítky bruslařů, lyžařů, rodin s dětmi na saních a mnoho dalších výletníků.

Oblast Brněnské přehrady je přírodně velice cenná a rekreačně hojně využívaná, navíc je snadno dostupná městskou hromadnou dopravou. Brňáci v ní mají poklad, který jim obyvatelé jiných měst mohou jen závidět. Území takové hodnoty je proto třeba chránit a snažit se ho uchovat i příštím generacím. Ty nás totiž budou soudit především podle toho, jaké podmínky k plnohodnotnému životu jim zde uchováme. Neznečištěný kus přírody má v tomto pohledu zajisté větší hodnotu než zamořený vzduch a šedivé pruhy dálničního asfaltu.

Údolní přehrada na řece Svratce v současnosti slouží především k:
1. zajišťování odběru povrchové vody z nádrže a z toku pod ní
2. zajištění odběru vody pro závlahy v Brně a pod Brnem
3. příležitostné výrobě elektrické energie ve vodní elektrárně
4. snížení povodňových průtoků
5. rekreaci, vodním sportům atd.
 

Naučná stezka

- Volně žijícím rostlinám a živočichům nezpůsobujeme násilí, není dovoleno negativně ovlivňovat žádné z nich.
- Poctivě dodržujeme pravidla omezující náš pobyt v chráněných územích, která jsou i v bezprostředním okolí této stezky - nevstupujeme mimo cesty, netrháme rostliny a neplašíme živočichy.
- Zapínat v přírodě rádio či magnetofon je zcela absurdní - vnímavým návštěvníkům nabízí příroda pestřejší koncerty.
- Je výslovně zakázáno vjíždět automobilem na nezpevněné plochy a na komunikace pro pěší a cyklisty.
- Zejména u vody nepoužíváme šampony, mýdla ani jiné chemické prostředky. Brněnská přehrada je zdrojem pitné vody.
- Oheň rozděláváme jen na přípustných místech, a to co nejšetrnějším a nejbezpečnějším způsobem.
- Navštívená místa přírody i veřejná prostranství zanecháme vždy v lepším stavu, než v jakém jsme je nalezli.
- Odpadky z našeho pobytu v přírodě vezmeme s sebou zpět domů, kde je podle možností zrecyklujeme nebo podle druhu dáme tam, kam patří (do koše nebo do sběrných středisek odpadů - ekodvorů).
- Staré lahve jsou nejen ohyzdné, ale stávají se, podobně jako zbytky rybářských vlasců, smrtící pastí pro různé živočichy (vodní ptáky nebo myšice, ještěrky a brouky) - kdykoliv se s těmito nástrahami v přírodě setkáme, neprodleně je odstraníme a zneškodníme.
- Pokud narazíme na úmyslné pasti na zvířata (tlučky, oka, železa, lepy, jestřábí koše), jde o nezákonný lov - proto je neprodleně odstraníme a případ oznámíme policii.
 

NEzávislé Sociálně Ekologické HNUTÍ - NESEHNUTÍ

Ekologické problémy mají svoje sociální příčiny a také sociální důsledky. To nás vede k přesvědčení, že problémy lidí a přírody se nedají řešit odděleně. Vlády, politické strany a velké finanční a průmyslové instituce vinou centralizace společnosti často nemohou být volány k zodpovědnosti za dopady svých rozhodnutí.

Částečné řešení vidíme v decentralizaci - přiblížení rozhodovacího procesu těm, jichž se rozhodnutí bezprostředně dotýká. Pokud má být efektivní, musí jít ruku v ruce s dobrovolnou proměnou hodnot - přesunem důrazu na kvalitní životní prostředí a dobré mezilidské vztahy.

Naší snahou je této změně napomoci
- ekologickou výchovou (pořádání přednášek, besed, výstav, seminářů, mítinků)
- kampaněmi (na ochranu lidských práv, za práva zvířat, k místním ekologickým problémům)
- vytvářením širšího hnutí a podporou občanských iniciativ

V současné době se NESEHNUTÍ zabývá těmito problémy:
- doprava (kampaň proti výstavbě rychlostní komunikace R43, tzv. Hitlerovy dálnice; akce na podporu železniční dopravy)
- lidská práva (aktivity proti rasové diskriminaci v České republice, kampaň proti militarismu)
- práva zvířat (kampaně Cirkusy ano, ale bez zvířat; Co se v kožešnictví nedozvíte; propagace vegetariánství a veganství)

Příležitostně pořádáme akce, jejichž smyslem je vyjádřit podporu ochráncům přírody a lidských práv u nás i v zahraničí (za osvobození Tibetu, za práva původních obyvatel mexického Chiapasu, proti aktivitám firmy Shell v Nigérii). Veškerou naši činnost vyvíjíme nezávisle na stranických a ekonomických zájmech a výhradně nenásilnými prostředky. Mezi sebou rádi uvítáme každého, komu jsou blízká naše východiska.
 

V Brně a od Svitav bez dálnice R43

Historie projektu
Sto metrů za Vašimi zády je zalesněný násep, který byl vybudován v rámci stavby tzv. Hitlerovy dálnice. Historie realizace tohoto projektu začala rokem 1938 a skončila v dubnu 1942 společně se zastavením všech civilních staveb na území protektorátu Čechy a Morava (podrobněji viz tabule č. 2).

Během 60 let se násep stal přirozenou součástí okolní krajiny, ale nemuselo by to tak zůstat, neboť již za komunistického režimu byla naplánována dostavba úseku mezi Brnem a Moravskou Třebovou jako spojnice mezi plánovanými dálnicemi D1 (Praha-Brno) a D35 (Olomouc-Hradec Králové-Liberec). Dálnice D43 v trase kopírující "Hitlerovu" dálnici byla do Územního plánu města Brna zanesena již roku 1981 a v roce 1985 ji vláda svým usnesením zahrnula i do územního plánu velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace. V důsledku přijetí Zásad rozvoje komunikačního systému města brněnským zastupitelstvem v listopadu 1991 se tato trasa objevuje i v závazné části Územního plánu města Brna. Vládní Koncepce rozvoje dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla z listopadu 1993 ji přejímá jako rychlostní komunikaci R43.

Podmínky se změnily
Na počátku čtyřicátých let měla vést silnice v blízkosti přehrady technického významu, po území dvou samostatných obcí a v dostatečné vzdálenosti od obydlených částí Brna. Dálnice R43 má protnout nejvýznamnější a nejnavštěvovanější rekreační oblast Brněnska a přivést tranzitní dopravu do samého středu bystrckého sídliště. V uplynulých letech byly v bezprostředním okolí rozestavěné trasy vyhlášeny mnohé přírodní rezervace a přírodní památky.

Proč není R43 správným řešením
- Nikdo zatím přesvědčivě nedokázal její potřebnost.
Zatímco se vynakládají finanční prostředky nás všech na zpracovávání dokumentace na tuto stavbu, nikdo z navrhovatelů zatím přesvědčivě nedokázal, že postavením R43 se skutečně městu odlehčí od automobilové dopravy, což je hlavním záměrem projektu. Naopak existují oprávněné obavy, že její efekt by byl právě opačný.
- Stavba nové silnice není koncepčním řešením dopravních problémů města.
Jde o řešení velmi nákladné a málo efektivní. Tím, že auta budou jezdit jinou cestou, neeliminujeme negativní jevy, které způsobují (např. znečištění ovzduší).
- Došlo by k narušení rekreační funkce Brněnské přehrady.
V místech, kudy dnes za pěkného počasí proudí davy návštěvníků přehrady k přístavišti, plážím, chatám a lesům, by měla stát mimoúrovňová křižovatka. Pod přehradní hrází by Svratecké údolí překlenul vysoký most za cca půl miliardy korun. Dopravní hluk a emise by rekreační oblast přehrady naprosto znehodnotily.
- Výrazně by se zhoršily životní podmínky obyvatel Bystrce a dalších obcí.
Doprava, která by po dokončení R43 vyplnila nabízený prostor, by projížděla v těsné blízkosti obydlí tisíců lidí, v těsném sousedství škol, dětských hřišť a pracovišť.
- Bylo by zlikvidováno několik chráněných území.
Na trase R43 leží přírodní rezervace Obůrky-Třeštěnec, přírodní památka Skalky u přehrady, v těsné blízkosti se nachází také chráněné území Pekárna a přírodní park Baba.
- Výstavbou R43 v celé její délce (72 km) by došlo k zavlečení tranzitní kamionové dopravy do obytné části města Brna.
Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že stavba nové silnice nevyřeší problémy s dopravou na stávajících komunikacích, ale naopak přitáhne novou dálkovou i příměstskou dopravu. Zvýšením provozu se problémy jen prohloubí. Bystrci a přehradě tedy hrozí zahlcení stovkami hlučných kamionů, přenesení části dopravy směřující do a z Brna a zamoření okolí výfukovými plyny a hlukem.
- Došlo by k neúměrnému zatížení Jundrovské kotliny.
Dnešní přehradní radiála v údolí Svratky, vedoucí přes Žabovřesky, Jundrov, Komín a Bystrc, má být jediným přivaděčem od Brna k nové R43. Tím by došlo k dalšímu dopravnímu zatížení této kotliny, kde již dnes lidé pociťují negativní důsledky dopravy nejen při inverzích.
- Rozvoj automobilismu přináší řadu dalších problémů.
Na našich silnicích zahyne 4 až 5 lidí denně, pod koly automobilů končí životy desítek zvířat. Výstavba silnic a dálnic vyžaduje velký zábor půdy (polí, lesů, stavebních parcel aj.). Emise z automobilů se výraznou měrou podílejí na vzniku skleníkového efektu.

Co tedy bez dálnice R43?
Zatímco vládním a magistrátním řešením dopravy od Hradce Králové a Svitav do Brna a přes Brno je výstavba čtyřpruhových silnic R35 a R43, občanské iniciativy nabízejí ekonomicky efektivní, dopravně vyhovující a ekologicky nejvýhodnější řešení. Navrhují zhodnotit prostředky vložené v minulosti do výstavby obchvatů a přeložek na silnicích č. 35 a 43 (které ministerstvo dopravy zřejmě ignoruje) tím, že se v průběhu nejbližších let bude investovat do staveb dalších úseků (na I/43 je to 6 úseků o celkové délce 25 km). Ty odvedou z obcí na trase na rozdíl od poměrně vzdálených tras R35 a R43 veškerou dopravu, a to několikanásobně levněji. Zároveň, bude-li zde zachována jen dvoupruhová silnice, nevytvoří se volná kapacita lákající více lidí k jízdě.

Řešení vnitroměstské dopravy v Brně předpokládá dobudování chybějících částí velkého městského okruhu. Protože tranzitní doprava tvoří jen několik procent, lze ji za předpokladu zachování pouze dvou pruhů na silnici od Svitav po něm převést s jen malými škodami na životním prostředí. Dále navrhujeme chránit Brno před přijíždějící dopravou výstavbou hlídaných záchytných parkovišť u méně zatížených linek MHD s výhodným integrovaným tarifem parkovného a jízdného MHD, několikanásobný nárůst parkovacích poplatků směrem do centra, postupné omezování parkování v centru města na parkoviště pro rezidenty a zejména zavedení příměstské vlakové a autobusové dopravy v krátkých pravidelných intervalech. Vnitroměstské dopravní problémy lze řešit mj. odbouráváním přestupů v MHD na směrech do centra, minimalizací přestupních vzdáleností a zkracováním intervalů mezi spoji.

Hlavním dopravním problémem Brna je příliš velké množství aut přijíždějících do centra a silná vnitroměstská doprava. Tranzitní doprava je ve srovnání s nimi problémem druhořadým. Správné řešení je tedy takové, které nezvyšuje celkovou kapacitu přivaděčů a vnitroměstských silnic.
Jako alternativu k prostorově náročné a pro životní prostředí škodlivé automobilové dopravě je nezbytné realizovat následující soubor opatření:
- upřednostnit povrchovou MHD na křižovatkách
- změnit schéma MHD ve prospěch přímých linek a zejména linek protínajících centrum napříč
- zavést systém příměstské železniční dopravy v 30minutovém taktu
- vybudovat záchytná parkoviště u zastávek méně vytížených linek MHD a současně omezovat možnosti parkování v centru (postupně, cca 10-20 let) a v nejbližším okolí centra vyhradit místa pouze pro obyvatele centra
- vymezovat na hlavních ulicích samostatné jízdní pruhy pro autobusy, trolejbusy a cyklisty
- navrátit ulice chodcům, cyklistům a zeleni, v centru zachovat a rozvíjet povrchovou MHD, obnovit tramvajovou linku přes náměstí Svobody
- neplýtvat finančními prostředky budováním podzemní tramvaje a místo toho je vložit do rozšíření sítě trolejbusových linek a zavedení nízkopodlažních autobusů s menším hlukem a emisemi (např. na zemní plyn)
- snižovat počet jízdních pruhů pro automobily na hlavních ulicích
- pro tranzitní dopravu dobudovat chybějící části velkého městského okruhu (zejména jeho východní části), avšak lépe odstíněné od obytné zástavby, než jak jsou navrženy v Územním plánu